Гурван үндсэн хэмжээтэй бүлэг
Дизель хөдөлгүүрийг жижиг, дунд, том гэсэн гурван үндсэн бүлэгт хуваадаг.Жижиг хөдөлгүүрүүд нь 16 кВт-аас бага хүчин чадалтай.Энэ бол хамгийн түгээмэл дизель хөдөлгүүрийн төрөл юм.Эдгээр хөдөлгүүрийг автомашин, хөнгөн ачааны машин, хөдөө аж ахуй, барилгын зарим хэрэглээнд ашигладаг бөгөөд жижиг суурин цахилгаан үүсгүүр (жишээ нь зугаа цэнгэлийн хөлөг онгоц гэх мэт) болон механик хөтөч болгон ашигладаг.Эдгээр нь ихэвчлэн шууд шахах, шугаман, дөрөв эсвэл зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрүүд юм.Ихэнх нь турбо цэнэглэгчтэй, дараа нь хөргөгчтэй.

Дунд зэргийн хөдөлгүүрүүд нь 188-750 киловатт буюу 252-1006 морины хүчтэй хүчин чадалтай.Эдгээр хөдөлгүүрүүдийн ихэнх нь хүнд даацын ачааны машинд ашиглагддаг.Эдгээр нь ихэвчлэн шууд шахалттай, шугаман, зургаан цилиндртэй турбо болон хөргөлттэй хөдөлгүүрүүд юм.Зарим V-8 ба V-12 хөдөлгүүрүүд мөн энэ хэмжээтэй бүлэгт багтдаг.

Том дизель хөдөлгүүрүүд нь 750 кВт-аас дээш хүчин чадалтай.Эдгээр өвөрмөц хөдөлгүүрүүд нь далай, зүтгүүр, механик жолоодлого, цахилгаан эрчим хүч үйлдвэрлэхэд ашиглагддаг.Ихэнх тохиолдолд тэдгээр нь шууд шахах, турбо болон хөргөлтийн дараа систем юм.Найдвартай байдал, бат бөх чанар чухал үед тэд минутанд 500-аас доошгүй эргэлттэй ажиллах боломжтой.

Хоёр ба дөрвөн шатлалт хөдөлгүүр
Өмнө дурьдсанчлан дизель хөдөлгүүрүүд нь хоёр эсвэл дөрвөн цус харвалтаар ажиллах зориулалттай.Ердийн дөрвөн цус харвалттай хөдөлгүүрт оролтын болон яндангийн хавхлага, түлш шахах цорго нь цилиндрийн толгойд байрладаг (зураг харна уу).Ихэнхдээ хос хавхлагын зохион байгуулалт - хоёр оролт, хоёр яндангийн хавхлагыг ашигладаг.
Хоёр цус харвах циклийг ашигласнаар хөдөлгүүрийн дизайн дахь нэг буюу хоёр хавхлагын хэрэгцээг арилгах боломжтой.Цилиндрийн доторлогооны портуудаар дамжуулан цэвэрлэх, авах агаарыг ихэвчлэн хангадаг.Яндан нь цилиндрийн толгойд байрлах хавхлагууд эсвэл цилиндрийн доторлогооны портуудаар дамждаг.Яндангийн хавхлагыг шаарддагийн оронд портын загварыг ашиглах үед хөдөлгүүрийн бүтцийг хялбаршуулдаг.

Дизель түлшний түлш
Дизель хөдөлгүүрт түлш болгон ашигладаг газрын тосны бүтээгдэхүүн нь нэг молекулд дор хаяж 12-16 нүүрстөрөгчийн атом агуулсан хүнд нүүрсустөрөгчөөс бүрдэх нэрмэл бүтээгдэхүүн юм.Эдгээр хүнд нэрмэлийг бензинд хэрэглэдэг илүү дэгдэмхий хэсгүүдийг арилгасны дараа түүхий тосноос авдаг.Эдгээр хүнд нэрмэлүүдийн буцалгах температур 177-343 ° C (351-649 ° F) хооронд хэлбэлздэг.Тиймээс тэдгээрийн ууршилтын температур нь нэг молекул дахь нүүрстөрөгчийн атом багатай бензинийхээс хамаагүй өндөр байдаг.

Шатахуун дахь ус, тунадас нь хөдөлгүүрийн ажиллагаанд хортой нөлөө үзүүлдэг;цэвэр түлш нь үр ашигтай шахах системд зайлшгүй шаардлагатай.Нүүрстөрөгчийн өндөр үлдэгдэлтэй түлшийг бага хурдтай эргэдэг хөдөлгүүрүүд хамгийн сайн зохицуулдаг.Үнс, хүхрийн агууламж өндөртэй хүмүүст мөн адил хамаарна.Түлшний гал асаах чанарыг тодорхойлдог цетаны тоог ASTM D613 "Дизель түлшний цетаны тоог тодорхойлох стандарт туршилтын арга" -аар тодорхойлно.

Дизель хөдөлгүүрийн хөгжил
Эрт ажил
Германы инженер Рудольф Дизель Отто хөдөлгүүрийн (19-р зууны Германы инженерийн бүтээсэн анхны дөрвөн шатлалт хөдөлгүүр) үр ашгийг нэмэгдүүлэх төхөөрөмж хайж олсныхоо дараа одоо өөрийн нэрээр нэрлэгдсэн хөдөлгүүрийн санааг бодож олжээ. Николай Отто).Поршений цилиндрийн төхөөрөмжийг шахах үед шахах үед агаарыг тухайн түлшний өөрөө гал асаах температураас өндөр температурт халааж чадвал бензин хөдөлгүүрийн цахилгаан гал асаах процессыг арилгах боломжтой гэдгийг Дизель ойлгосон.Дизель 1892, 1893 оны патентууддаа ийм мөчлөгийг санал болгосон.
Анх түлш болгон нунтаг нүүрс, шингэн нефтийн аль нэгийг санал болгосон.Дизель түлш нь Саарын нүүрсний уурхайн дагалдах бүтээгдэхүүн болох нунтаг нүүрсийг бэлэн түлш гэж үзсэн.Хөдөлгүүрийн цилиндрт нүүрсний тоос оруулахын тулд шахсан агаар ашиглах ёстой;Гэсэн хэдий ч нүүрс шахах хурдыг хянах нь хэцүү байсан бөгөөд туршилтын хөдөлгүүр нь дэлбэрэлтээр эвдэрсэний дараа Дизель шингэн тос болж хувирав.Тэрээр түлшийг шахсан агаараар хөдөлгүүрт оруулсаар байв.
Дизель компанийн патент дээр бүтээгдсэн анхны арилжааны хөдөлгүүрийг Сент-Луис хотод Мюнхен дэх үзэсгэлэнд үзэж байсан шар айраг үйлдвэрлэгч Адольф Буш суурилуулж, Дизель компаниас уг хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэх, борлуулах лицензийг худалдаж авсан байна. АНУ, Канадад.Хөдөлгүүр нь олон жилийн турш амжилттай ажиллаж байсан бөгөөд Дэлхийн 1-р дайны үед АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний олон шумбагч онгоцыг тэжээж байсан Busch-Sulzer хөдөлгүүрийн анхдагч байсан. Үүнтэй ижил зорилгоор ашигласан өөр нэг дизель хөдөлгүүр нь Нью Лондонгийн хөлөг онгоц ба хөдөлгүүрийн компаний бүтээсэн Nelseco хөдөлгүүр байв. Конн, Гротон хотод

Дизель хөдөлгүүр нь Дэлхийн 1-р дайны үед шумбагч онгоцны үндсэн цахилгаан станц болсон. Энэ нь түлшний хэрэглээнд хэмнэлттэй төдийгүй дайны үеийн нөхцөлд ч найдвартай байсан.Бензинтэй харьцуулахад дэгдэмхий чанар багатай дизель түлш нь илүү найдвартай хадгалагдаж, харьцаж байсан.
Дайны төгсгөлд дизель хөдөлгүүртэй олон эрчүүд тайван цагт ажил хайж байв.Үйлдвэрлэгчид дизель түлшийг энхийн үеийн эдийн засагт тохируулж эхлэв.Өөрчлөлтүүдийн нэг нь шахалтын бага даралтаар хоёр цус харвах циклээр ажилладаг, түлшний цэнэгийг асаахын тулд халуун чийдэн эсвэл хоолойг ашигласан хагас дизель гэж нэрлэгддэг хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх явдал байв.Эдгээр өөрчлөлтүүд нь хөдөлгүүрийг бүтээх, засвар үйлчилгээ хийхэд бага өртөгтэй болсон.

Түлш шахах технологи
Бүрэн дизель түлшний нэг таагүй шинж чанар нь өндөр даралттай, тарилгын агаарын компрессор шаардлагатай байв.Агаарын компрессорыг жолоодоход зөвхөн эрчим хүч шаардагдахаас гадна 6.9 мегапаскаль (нэг квадрат инч тутамд 1000 фунт) шахсан агаар 3.4 орчим даралттай цилиндрт гэнэт өргөжих үед хөргөлтийн нөлөөгөөр асалтыг хойшлуулсан. 4 мегапаскаль хүртэл (инч квадрат тутамд 493-580 фунт).Дизель түлшинд нунтаг нүүрсийг цилиндрт оруулахын тулд өндөр даралттай агаар шаардлагатай байсан;Шингэн тосыг нунтаг нүүрсээр солих үед өндөр даралтын агаарын компрессорын оронд насос хийж болно.

Шахуургыг ашиглах хэд хэдэн арга байсан.Англид "Викерс" компани "Common-rail" аргыг ашигласан бөгөөд насосны батарей нь цилиндр тус бүрийг дамжуулдаг хөдөлгүүрийн урттай хоолойд түлшийг даралтын дор байлгадаг байв.Энэхүү төмөр замын (эсвэл хоолой) түлшний хангамжийн шугамаас хэд хэдэн тарилгын хавхлагууд нь цилиндр бүрийн түлшний цэнэгийг мөчлөгийн зөв цэгт оруулдаг.Өөр нэг арга нь цилиндр бүрийн шахах хавхлагт түр зуурын өндөр даралтын дор түлшийг хүргэхийн тулд камертай шахуурга буюу поршений төрлийн шахуургыг ашигласан.

Тарилгын агаарын компрессорыг устгасан нь зөв чиглэлд хийсэн алхам байсан ч шийдвэрлэх ёстой өөр нэг асуудал байсан: хөдөлгүүрийн яндан нь хөдөлгүүрийн морины хүчин чадалтай тэнцэх хэмжээний гаралтын үед ч гэсэн хэт их утаатай байсан. Цилиндр дэх агаар нь ихэвчлэн хэт ачааллыг илтгэдэг өнгөө алдсан яндан үлдээхгүйгээр түлшний цэнэгийг шатаахад хангалттай байсан.Асуудлын гол нь хөдөлгүүрийн цилиндрт түр зуурын өндөр даралттай шахах агаар нь түлшний цэнэгийг орлуулах механик түлшний хошуунаас илүү үр ашигтайгаар тарааж, агаарын компрессоргүй түлшийг түлшээр цэнэглэх шаардлагатай болсныг эцэст нь инженерүүд ойлгосон. Шаталтын процессыг дуусгахын тулд хүчилтөрөгчийн атомуудыг хайж олох ба хүчилтөрөгч нь агаарын дөнгөж 20 хувийг эзэлдэг тул түлшний атом бүр хүчилтөрөгчийн атомтай тулгарах 5-д нэг л боломж байсан.Үүний үр дүнд түлшийг буруу шатаах явдал байв.

Түлшний шахах хошууны ердийн загвар нь цилиндрт түлшийг урсгал эсвэл тийрэлтэт биш харин цоргоноос цацруулж буй уураар конус шүршигч хэлбэрээр нэвтрүүлсэн.Түлшийг сайтар тараахын тулд маш бага зүйл хийж болно.Сайжруулсан холилтыг агаарт нэмэлт хөдөлгөөн өгөх, ихэвчлэн индукцаар үүсгэгдсэн агаарын эргэлт эсвэл агаарын радиаль хөдөлгөөнийг шахах буюу поршений гадна ирмэгээс төв рүү чиглүүлэх замаар гүйцэтгэнэ.Энэхүү эргүүлэг, шуугианыг бий болгохын тулд янз бүрийн аргыг ашигласан.Агаарын эргэлт нь түлш шахах хурдтай тодорхой хамааралтай байх үед хамгийн сайн үр дүнд хүрдэг.Цилиндр доторх агаарыг үр ашигтай ашиглах нь эргэлтийн хурдыг шаарддаг бөгөөд энэ нь шахах хугацаанд түгжигдсэн агаарыг нэг шүршигчээс нөгөө рүү тасралтгүй хөдөлгөж, мөчлөгийн хооронд хэт их суулт үүсгэхгүй.